网络货运平台作为一个开放、共赢的平台，可以为卡车司机、货主企业、快递等物流企业提供普惠、开放、统一标准的公共服务，并利用信息技术、物联网等积累物流大数据、完善物流诚信体系、规范物流业务和市场秩序，形成新的公路物流行业生态圈，净化和改善公路物流行业现状。
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网络货运时代已经到来
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物联网时代，特别是国家“网络货运”政策放开后，合作共赢、资源共享已是大势所趋，网络货运让货运与互联网深度融合，是趋势所在。虽然获得网络货运许可证，要经过严格的线上服务能力审核、接口接入审核、八项能力认定审核等程序，但不少省市首张网络货运牌照已经新鲜出炉。
1：疫情之下，货运行业需要共担风险，从传统货运向智慧货运转型迫在眉睫
我国是物流大国但不是物流强国，疫情到来更是暴露了货运行业的短板，无货可运、运力短缺，现金流差、个体散户群体庞大但抗风险能力差。
疫情之下，货运行业需要共担风险，从传统货运向智慧货运转型迫在眉睫。网络货运平台的存在整合了大量的零散车源和货源，结合多式联运、甩挂运输模式，货运行业走向集约化和规模化发展成为可能。货运大数据平台也功不可没。一方面整合车源、货源，节约了等货配货时长减少了空驶率，另一方面方便卡车司机优化路线，货主实时跟踪货物，减少货损规避货运风险。
2：政策奖励和财税补贴，利好网络货运资质企业规模化发展
为了推进无车承运人向网络货运转变和发展，各地区陆续出台了一系列的政策奖励和财税补贴政策。对于税费贡献突出的网络货运企业也有一定奖励和减免优惠政策。
2019年9月交通运输部相继发布了《交通运输部 国家税务总局关于印发的通知》(交运规〔2019〕12号)，《网络平台道路货物运输经营服务指南》《省级网络货运信息监测系统建设指南》和《部网络货运信息交互系统接入指南》三个指南。这三份指南中，对于网络货运平台申请资质、上线运营、数据接入做出了明确要求。
3：网络货运将是物流市场的主体模式，也是传统企业的新机遇
相比传统物流，网络货运平台基于互联网技术的运营模式以及大数据、卫星定位、人工智能等技术的综合应用，不仅能够合理调配运输路线和货物，实现分散运输资源的集约整合、精准配置，提供车辆实时定位、实时车辆状况查看，也能有效协同物流上下游，提高物流数据传输速度和信息沟通效率，从而保障物流服务的高效率运行，减少劳动重复和成本浪费。
疫情让物流行业充分认识到，依托移动互联网的网络货运使得对零散运力、货源的集约化组织和整合、成本的降低等成为可能，在效率与质量上相对比传统物流更加保障；同时，以管理方式为契机，通过网络货运的发展，对解决多年来在公路货运行业积累的深层次矛盾问题、解决货主在货物和货物配送中的担忧、解决运费结算问题和税务保险等核心问题，具有无与伦比的优势。
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网络货运到底要解决的是什么问题
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网络货运不应该避讳谈税票的问题，但如果只把眼光局限于财税降本这一个价值点上，那么显然也和国家大力推进网络货运模式的初衷相违背。
在《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中，对于“网络货运”的定义是：经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
从这个维度看，对于运输资源的整合与配置，才是网络货运的核心关键词，落实到实际的业务场景中，则体现在成本降低和效率提升这两大重要模块。
在前不久国家发展改革委联合交通运输部共同印发的《关于进一步降低物流成本的实施意见》中，也不难看出类似的论调，即“严格落实网络货运平台运营相关法规和标准，促进公路货运新业态规范发展。”
明确了网络货运的核心要义，对于很多想要和搭上网络货运这班快车的物流企业来说，也就明确了自身能够从网络货运模式中究竟能获得哪些提升。
根据交通运输部公布的《2019年道路货物运输量专项调查公报》显示：2019年9月每辆货车每日平均行驶仅为190公里，而在一些欧美国家，一辆货车有效行驶里程平均每天能达到1000公里。
相对较低的运输效率，使得推行网络货运势在必行，借助互联网平台的组织优势，提升中国公路运输的整体发展水平，这才是网络货运的根本愿景。
而对于物流企业来说，财税层面的合规与降本只是一个开端，更大的想象空间还来自于业务层面的效率提升，运力资源掌控、信用体系建设、内部流程优化等诸多改变，才是网络货运回报给物流企业最大的增益。
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如何获得先行优势
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1. 要找准市场定位，选好经营方向。
网络货运实际上会带来一次新的分工和新的合作，也就是会重构整个行业的分工。所以，每个企业在这场变革中如何找到自己的定位，如何找到自己的节奏，非常关键。
2. 建立企业稳定的运力池。
网络平台以后有价值的运力池可能下面4种：一是离散型外池，二是孤岛型外池，三是孤岛型内池，四是集聚型内池。
3.该选择一个怎样的网络货运平台。
物流企业如何搭上网络货运这班快车可分成两类，一类是与网络货运平台合作，另一类则是自建平台。
第一类的合作方式，避免了物流企业独自去抗门槛成本、运营成本，同时还要面对自身内部改造挑战的问题，同时能够借助网络货运平台实现程线上化、运力优化和外部资源嫁接，帮助企业把生意做得更好。
第二类自建平台的方式，则对于企业自身则提出了更高的要求，一般适用于头部的物流企业，有数以十亿计的产值作为保障，才能够负担后期网络货运沉重的运营成本。
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网络货运注册需要多少成本
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虽然网络货运发展正值风口，但传统物流转型数量占比很低，即使部分企业先行获得市场红利，仍有很多企业在观望。它们的犹豫点在哪？是对模式的不肯定？还是对未来预期的不确定？
根据中国物流与采购联合会的调查结果显示，88.19%的传统物流企业有转型网络货运或拓展网络货运业务的意愿，之所以与实际转型数量存在巨大偏差，主要由于准入门槛提高以及过多的前期投入，导致许多企业犹豫不决，望洋兴叹。
因此，一道摆到众多企业面前的算术题出现，转型网络货运究竟需要什么条件，到底需要多少费用才能拿到牌照？
自行申报难度较大，企业投入费用高昂！
根据网络货运资质申请要求，企业注册需具备线上服务能力、线下服务能力、赔付保障能力、动态信息接入等多方面能力。其中线上服务能力，对企业信息化水平要求较高，也是企业申报主要难点和成本支出点，因此，我们先对主要成本进行分解计算。
1、搭建网络货运系统：
企业想获取网络货运资质，必须要有合规化的运营系统，如果自行搭建，保守需要几百万元投入。即使企业拥有运营系统，需耗费大量人力物力进行迭代升级，使其符合"规定"要求的8大功能。而且后期还要与监管及税务等平台的接口对接，在反复调试、迭代之中增加不可预估的成本支出。
而外购一套合规的网络货运系统，最少也需要30万，功能也不一定符合注册地政府规定及监管要求。同时，后期还涉及到系统测试、答辩、技术材料撰写，都会增加申报成本。
2、取得增值电信业务许可证：
经营网络货运必须要取得ICP证（电信增值业务许可证），也是网络货运注册必要条件之一。其道理就像经营餐厅一样，除了需要办理营业执照，还要办理卫生许可证等资质。ICP证因注册地不同价格有所差异，根据市场平均价格来算，需要3万元左右。
3、取得三级及以上信息系统安全等级保护备案证明：
网络货运日常运营会产生交易数据、资金数据、税务数据等重要信息，一旦信息被攻击或出现泄露等问题，将对企业及社会稳定产生严重影响。为确保网络货运企业安全运行，要求企业必须取得三级等保及以上安全标准。
取得三级等保需要稳定的服务器和必要的安全组件，以购买阿里云为例，搭建服务器需要支出5万元，配备安全组件需要22万元，而请专门的认证机构认证，费用大约在15万元，后续每年都要审核一次。
主要成本支出后，企业还要承担